Bugatti Veyron: eu não gosto.

O seu lançamento chamou a atenção da mídia de todo o mundo. Quem o conheceu se encantou com a brutalidade de seus 1001 cavalos. E a etiqueta abismal de 1 milhão de Euros garantiu seu passaporte ao topo do mundo da exclusividade.

Mas para mim, o Veyron é um dos maiores símbolos da vulgaridade a repousar sobre quatro rodas. Um carro de duas toneladas e dez radiadores, cujo único diferencial é a capacidade de atingir 400 quilômetros por hora em condições controladas – e por alguns segundos, antes dos pneus de 38000 dólares se desintegrarem ou atingirem 4000 quilômetros. Um automóvel de estilo excessivo e emergente, feito mais para Paris Hiltons e rappers multimilionários que para pilotos, gentlemen drivers ou apaixonados por automóveis em geral.

Será que estou enganado?

Dez radiadores. Às vezes sinto vergonha de ser jornalista automotivo. Quantos deles vocês viram apontando o absurdo que é um automóvel possuir dez malditos radiadores, sendo seis apenas para o motor – que ainda precisa ficar exposto ao ar livre? Caindo na armadilha de press releases destinados a transformar cada defeito inevitavelmente aparente em uma qualidade diferenciada, quase todos os testes mencionam o mundo de radiadores como um truque divino para arrefecer a fúria dos 1001 cavalos. O Veyron é tratado como um extra-terrestre, um bicho de sete cabeças, o Williams FW14B do mundo dos automóveis. Poucos perceberam o óbvio: o W16 tem sérios problemas de superaquecimento, e este foi um dos principais motivos a atrasar o seu lançamento – previsto inicialmente para 2003. Os seis radiadores não representam uma solução de engenharia: é um remendo um tanto quanto embaraçoso para um carro de 1 milhão de euros.
Há dezenas de preparadoras de ponta na Europa, EUA e Japão extraindo 1000 cavalos (ou mais) duráveis em motores como o LS7 do Corvette, o V10 do Dodge Viper ou o 2JZ do Supra, com dois turbos roletados de geometria variável, intercoolers, apenas um radiador de água com maior capacidade e outro de óleo. Os melhores, feitos por empresas como a Nelson Racing Engines e a Hennessey, não apresentam problemas de superaquecimento. E não pense que o trunfo do Veyron está na durabilidade: se você estuprar o motor do Bugatti por muito tempo, ele vai danificar anéis, bronzinas, moer mancais, enfim; vai estourar exatamente como qualquer outro motor no mundo. Você acha mesmo que o propulsor W16 é algo de outro planeta, em um nível de construção ou durabilidade acima de um motor de Lamborghini, Ferrari ou Porsche? Acha que é só o Veyron que consegue ter uma marcha lenta estável e 1000 cavalos? Ei, não seja ingênuo.
Como pode ser visto, uma das maiores qualidades do W16 é o seu pacote compacto…

A única coisa que ele tem de diferente é o exotismo. E este é o seu maior defeito. O Bugatti não possui dezesseis cilindros porque é melhor. Não possui dezesseis cilindros porque é a única maneira de se chegar a 1000 cavalos com segurança. Nada disso é verdade. Ele só possui o W16 para ser exótico. Puro marketing. E graças a isso, temos um motor que é uma autêntica criptonita, com 80 quilos a mais que um "elefante laranja" V8 Hemi 426 de 1970 e seus 328kg de ferro fundido. Não serve pra nada – e por isso, esta configuração não é usada em nenhum outro carro do mundo, de rua ou de pista. Pure luxurious garbage.

E nisso, chegamos ao ponto que definitivamente sepulta minhas intenções de adquirir um (ahem, claro) – o peso. O Veyron é uma bigorna feita de diamantes: luxuosa, excessiva, brilhante, mas ainda uma bigorna. Os engenheiros tiveram de fritar o cérebro por centenas de noites em claro para conseguir transformar um carro de duas toneladas em algo bom de curvas e que não fritasse os freios em uso intenso. Isso me lembra o sofrimento dos engenheiros que trabalham para o Oscar Niemeyer.
O interior é bonito e luxuoso. Mas um Porsche Panamera possui requinte similar – por uma fração do preço.

Ainda assim, em Nurburgring Nordschleife, ele fica: 18 segundos atrás do Viper ACR, 15 atrás da Ferrari Enzo, a 14s do Corvette ZR1 e Nissan GT-R, a 9s do Porsche 997 GT2 e a 7 segundos do Pagani Zonda F. O seu tempo de volta é semelhante ao Lamborghini Murciélago LP640 (640 cv, 1805 kg), McLaren Mercedes SLR (626 cv, 1768 kg), Porsche 997 GT3 (435 cv, 1376 kg) e o Mercedes SLS AMG (571 cv, 1620 kg). Portanto, suas qualidades como carro de performance são inquestionáveis, mas o cronômetro mostra que ele está longe de ser absoluto em qualquer coisa senão a teoria.

Isso deixa claro algumas coisas: o maior prejuízo do Veyron está mesmo nos 400 quilos do W16 – mais os seus seis radiadores. O V12 da já antiga Ferrari F50, por exemplo, pesa 198kg. E 1000 cavalos não servem para muito em um autódromo que não seja Monza ou a pista de testes do Top Gear. Esta potência quase nunca vê o solo – o que explica como o Lamborghini LP640, com 360cv e 200kg a menos, consegue obter mesmo tempo de volta em Nordschleife. É por isso – e não por falta de ousadia – que as outras marcas não oferecem tanta potência. Se alguém duvída do que eu estou falando, clica aqui.

Até cerca de 250 quilômetros por hora, o Veyron toma um completo espanco do McLaren F1 – em linha reta! Mesmo com tração integral e 400 cavalos a mais, o Bugatti não consegue acompanhá-lo. Este é o mundo real. O que sobraria ao Veyron, então? Classe e distinção, sangue azul, estirpe, berço? Não. A cada versão limitada feita pela marca, a cada série especial feita por empresas como a Mansory, a cada dono que decide folheá-lo a ouro, fica mais clara a falta de sofisticação e o excesso de vulgaridade que este carro inspira e atrai. Quando o desenhou, o eslovaco Jozef Kaban possuía no currículo pouco mais de alguns compactos, como o VW Lupo e o Seat Arosa. O resultado não poderia ter sido diferente.
É um automóvel paradoxal, feito para emergentes leigos com sede de ostentação, a despeito de toda a sua complexidade mecânica e seu poder de fogo.
É por isso que eu não gosto do Bugatti Veyron. Dê-me as chaves de um Lamborghini Murciélago LP640, por favor.

Presidente da GM vê riscos na América do Sul

Mesmo diante da forte expansão do comércio automotivo na América do Sul, Jaime Ardila, presidente da divisão sul-americana da GM, reconhece que a indústria automobilística enfrenta problemas para crescer na região, em especial no Brasil.

Taxas de câmbio desfavoráveis que encarecem os produtos no mercado internacional, contínuas altas dos custos trabalhistas e a competição com os importados asiáticos são três grandes barreiras que comprometem o crescimento industrial.

Sobre a taxa cambial brasileira, o executivo argumenta que a desvalorização de nossa moeda seria “desejável” para aumentar a competitividade dos produtos nacionais. Entretanto, admitiu que não espera tal comportamento por parte do governo federal e disse que teriam que aprender a conviver com isso e elevar a competitividade de outras formas.

Outra questão abordada e que deve ser considerada diz respeito à melhora da infra-estrutura do país em formar mão-de-obra qualificada para a indústria.

Segundo Ardila, os impostos até poderiam ficar no mesmo nível em que já se encontram. Todavia, haveria um enorme ganho de competitividade se houvesse uma simplificação do sistema. “Aqui temos centenas, senão milhares, de pessoas na empresa dedicadas exclusivamente a entender e lidar com a alta complexidade das taxas e tributos do país”, salientou durante a divulgação dos resultados financeiros obtidos pela montadora norte-americana em todo o mundo.

Carros que fizeram a década - Fox

O Fox, assim como o Polo, foi uma tentativa de matar o Gol. Mas era caro e foi pra cima. Isso soa irônico, pois o Fox é quase uma Minivan na altura. Deve ser por isso que falhou na missão. Contribuiu para o fracasso, o design infuncional do painel, sem tampa para o (minúsculo) porta luvas e do ovo de codórna que a VWB colocou na frente do volante. Mas fez com que existisse uma categoria a mais entre os Hatches (Compactos de Entrada, Compacto, Premium e Médio). O Gol acabou virando o de entrada. Hoje briga com Sandero, Agile e Fiesta, depois de sua reestilização em 2009, onde ficou com a cara da Volkswagen, e ganhou um painel de verdade.

Carros que fizeram a década - New Civic

Quanto tempo um modelo pode ser "New"? O Civic tem o "New" desde 2006 e ninguém lembra que esta é a 8ª geração.
Desde 2001, quando virou nacional (junto do Corolla, seu arqui-rival) tinha um design básico e conservador, ao melhor estilo tiozão, afinal ele tinha que passar imagem de robustez e não jovialidade. Mas em 2006, tudo mudou. E mudou mesmo!!! Não conheço alguém que não queria um, afinal é difícil não se apaixonar pelo painel digtal em dois andares. seu estilo jovem teve uma alta de vendas e de preço (chega a cu$$tar 90 mil).
O ápice foi depois da troca de para-choque em 2009, onde em um mês chegou a vender 9.000 unidades (média de 3.000 do segmento). Hoje a falta de exclusividade ( afinal, em todo lugar você acha um), o deixa atrás do Corolla, na espera da 9ª geração, que chega no 2º semestre.

Carros que fizeram a década - Gol G3

Esse foi o Gol mais revolucionário. Não no estilo, poi vinha de uma reestilização e sua base era de 1995. Não era referência em espaço, pois era um compacto. Mas fez a revolução no quesito motor. Sua versão 1.6 Flex, que podia usar alcoól, gasolina ou qualquer mistura de âmbos, fez escola e todas as outras nacionais, hoje, tem seu Flex.
Também nos apresentou o downsizing com sua versão Power 1.0 16V Turbo com 112 cv. Em meio aos 1.0 aspirados da época, ele reinava (literalmente, pois era o líder do mercado). Durou até 2005 quando veio o G4.

Comercial do Nissan Tiida 2011 - Rappers

Eu fiquei pessoalmente ofendido com esse comercial do Nissan Tiida, pois como todo mundo já deve saber, eu sou 380% a favor do Ford Focus, seja o Hatch, seja o Sedã. Mas se a Ford não matar todo seu pessoal de Marketing e de Publicidade, vai apanhar da Nissan e também da Hyundai.

Para a Ford: Aperte os cintos, pois a Hyundai está aqui (e está acordada)

A Hyundai está vindo aí! Hoje, a montadora sul-coreana iniciou as obras de sua primeira fábrica no país, na cidade paulista de Piracicaba. A unidade faz parte de um projeto muito maior, que visa ter 10% do mercado nacional em 2013. A fábrica de Piracicaba será a responsável pela produção do HB, modelo específico para o mercado brasileiro que já está em desenvolvimento na Coréia do Sul.

O nome do modelo poderá ser i15 para diferenciá-lo do i20. De qualquer forma, o modelo deverá chamar muito a atenção do público, como a Hyundai anda fazendo com seus recentes lançamentos. Com capacidade para 150.000 unidades por ano, ela será a principal unidade da coreana no país, que ainda contará com a planta da CAOA em Anápolis – GO, que fará mais 50.000 veículos por ano em CKD.

Além disso, a Hyundai vai importar mais 100.000 exemplares coreanos para abastecer o mercado. A melhor notícia é que a montadora tomará conta das operações de vendas, marketing e produção. Esses números representam vendas de 300.000 carros por ano, o que superaria a Ford. Aliás, esse é o objetivo da Hyundai ao ter 10% do mercado nacional, superar a Ford em 2013. A fábrica de Piracicaba vai consumir R$1 bilhão e começará a produzir já no segundo semestre do ano que vem!

O prazer ao dirigir com os cabelos ao vento está de volta ao Golf (ao menos o na Europa)

Os europeus nunca esconderam sua predileção por carros conversíveis. Embora o clima de alguns países nem sempre favoreça andar sem capota, os carros com teto removível têm uma aceitação bastante grande. Em Genebra, a Volkswagen promove o retorno de um de seus modelos mais famosos no Velho Continente, o Golf Cabriolet.

O carro segue as linhas da sexta geração do hatchback, lançada em 2008. As diferenças aparecem no para-brisa mais inclinado e no desenho da linha de cintura, ligeiramente mais alta que no hatch. A traseira também se destaca pelos traços harmoniosos, com as mesmas lanternas com LEDs do Golf GTI. Já a capota de tecido tem acionamento elétrico e pode ser aberta ou fechada a até 30 km/h.

O Golf Cabriolet é equipado com vários itens de segurança, como barra santantonio que se ergue na iminência de um capotamento, airbags laterais (que protegem cabeça e tórax) e airbag para proteção do joelho do condutor. O carro será oferecido com uma ampla gama de motorizações, com potências que variam entre 105 cv e 207 cv.

A transmissão DSG (com dupla embreagem) estará disponível na maioria das versões e o Golf Cabrio ainda possuirá uma versão BlueMotion, voltada para economia de combustível. Os preços do Golf Cabriolet vão começar em 23.625 euros na Alemanha.

Denise Johnson sai da presidência da GM do Brasil. Motivo seria devido à baixa qualidade dos produtos brasileiros

Segundo a revista Exame, a saída da engenheira Denise Johnson da presidência da GM do Brasil estaria relacionada com a baixa qualidade dos produtos vendidos no país. Denise não estaria satisfeita com os projetos da GM brasileira, entrando em rota de colisão com a diretoria nacional.

O ápice dessa situação teria sido o lançamento da picape Montana, que teria sido atrasado em dois meses devido ao pedido de Denise para que o projeto fosse revisto, introduzindo melhorias. Essa decisão teria enfraquecido a posição de Denise junto ao comando da GM nos Estados Unidos, já que o atraso na Montana gerou prejuízos para a montadora. Jaime Ardila apenas lançou nota dizendo que a saída de Denise teria sido por motivos de “ordem pessoal”.

Cá para nós. Se isso tudo for mesmo verdade, não seria de estranhar a postura da ex-presidente da GM do Brasil, afinal, alguns projetos da montadora no país esbarram na falta de qualidade, que se agrava com a idade elevada de algumas plataformas. Como engenheira de produto, seria natural Denise questionar sobre os modelos Chevrolet vendidos aqui.

As dez atualizações mais revolucionárias

Tem horas em que não basta uma leve reforma. Nem facelift. Às vezes é preciso reformular totalmente o conceito, investir tempo e dinheiro em mudanças capazes de dar vida nova a um carro. Concentrar esforços para criar uma nova geração de fato. E às vezes, por incrível que pareça, isso não dá certo. Fiat Uno

De: um bom projeto dos anos 80 reciclado e reaproveitado até virar carro de frota.

Para: um compacto moderno e novamente desejado, com a cara do século em que foi lançado.

Honda Civic

De: sedã indestrutível de linhas conservadoras doados por tiozinhos para suas esposas.

Para: sedã ousado com pegada esportiva valorizado por quem é jovem e começou a ganhar um dinheiro.

Chevrolet Montana Corsa / Montana Agile

De: uma versão em escala reduzida das Utes australianas, limpa e agradável.

Para: um monstro verde pronto para assustar criancinhas.

Ford Fiesta Mk4-5 / Mk6 / Mk6,75 / Mk7 (Verve)

De: compacto bem acabado por dentro e feio por fora.

Para: um compacto bonito por fora e mal-acabado por dentro.

Para: um compacto horroroso com acabamento melhorado.

Para: um compacto que finalmente conseguiu ficar bom e bonito (e mais caro).

Kia Cerato

De: sedã coreano invisível, insípido e inodoro.

Para: um carro justo e atraente, que já ameaça o Vectra no ranking de vendasChevrolet Vectra A – Vectra B

De: um Opel dos bons, mas não exatamente bonito.

Para: candidato a futuro clássico nacional.

Jaguar XJ

De: um sedã inglês que já sai de fábrica com 50 anos.

Para: uma limousine pós-moderna provavelmente blindada.

Nissan Skyline R34 / Nissan GT-R

De: um honorável samurai que só fala japonês.

Para: um Godzilla que resolveu aterrorizar mundo afora.

Ford Mustang

De: um esportivo decadente, perdido no limbo histórico dos anos 90.

Para: o passado, o presente e o futuro incentivando a volta de todos os outros muscles do novo século.

Nissan Sentra

De: sedã japonês triste.

Para: sedã moderno com traços de Cadillac (e o estigma do tiozão…).

Sérgio Habib não está de brincadeira na tarefa de trazer os modelos da JAC para o Brasil. Ele exigiu que fossem feitas nada menos que 242 alterações neles para se adequarem ao gosto do consumidor brasileiro. Segundo ele, o J3 do Brasil não tem nada a ver com o chinês. Segundo o Estado de São Paulo, as alterações para os modelos destinados ao Brasil agradaram tanto que a JAC as adotou em uma versão que recentemente começou a ser vendida na China, chamada de J3 Samba.

Para definir várias das alterações, a SHC realizou testes no Brasil e profissionais do grupo rodaram mais de 2 milhões de quilômetros com o carro no período de um ano e meio. Carros importados normalmente recebem modificações, quase sempre limitadas a adaptações para rodar com gasolina misturada ao etanol e à suspensão, para enfrentar ruas e estradas esburacadas. Nos modelos da JAC, elas foram muito além.

Entre as modificações, Habib cita os bancos, que receberam veludo e forração mais firme; o ar-condicionado, que teve a carga de gás ampliada para refrigerar melhor; o tamanho dos pneus passou de aro 14 para 15; o limpador de para-brisas foi fortalecido; e as borrachas das portas foram reforçadas para vedar melhor a entrada de pó e fazer menos barulho ao serem fechadas.

O próximo passo será a substituição do motor a gasolina pelo flex, um trabalho conjunto da Delphi do Brasil, Delphi na China, JAC e SHC. A previsão é ter o equipamento em um ano e meio.

Em conversas entre os editores do NA, concluímos que a JAC tem tudo para passar a Chery no posto de marca chinesa mais vendida no Brasil. Pois a Chery fez suas alterações, mas elas foram muito pequenas se comparadas com as que a JAC está implementando.

Mais uma notícia bombástica

O jornalista Chris Harris acusa a Ferrari de modificar seus carros para o uso de jornalistas.Segundo ele, tudo começou em 2007 quando testavam o modelo 599 GTB Fiorano. Na ocasião, a montadora italiana enviou uma equipe de técnicos e engenheiros para otimizar o desempenho do carro durante os testes com a imprensa.

Outros modelos que, de acordo com Harris, sofreram alterações foram o 360 Modena e o 430 Scuderia. No primeiro caso o automóvel chegou a 160 km/h dois segundos mais rápido do que a versão vendida ao público. Quanto ao Scuderia, o esportivo estranhamente se encontrava equipado com pneus inapropriados para a demonstração.

Harris ainda revelou que cada jornalista deve apresentar uma autorização escrita para conduzir um Ferrari, enquanto que os clientes são aconselhados a não autorizar o uso de seus carros para testes comparativos.

Decepcionado com a marca italiana, Chris Harris vendeu seu 575 Maranello e afirmou não esperar mais convites oficiais do fabricante.

10 radiadores, 4 turbos, 16 cilindros em "W", 16.4 ... e nenhuma carga na bateria

Este Bugatti Veyron de passagem por Beirute foi surpreendido por uma falha comum ao mais simples dos carros: bateria descarregada. Cada um dos 304 exemplares construídos possui atendimento personalizado – em caso de problema, um técnico voa até o cliente. Nesse caso, porém, nada que a tradicional chupeta não resolvesse.
“Experimenta ligar o W16 agora, Muhammad”

Motorista sobrevive a inacreditável acidente com um Zonda a 320 km/h

Um Pagani Zonda registrado em Mônaco rodou a 320 km/h no começo desta semana na rodovia A10 da Itália. O jovem motorista ítalo-argentino-germânico sobreviveu, mas seu Zonda F negro perdeu a vida. Que mundo injusto.

A perícia teria revelado que o motorista perdeu o controle do carro de 1,5 milhão de dólares (preço lá fora) a aproximadamente 320 km/h. Ele acertou um guard-rail na direita, capotou e atravessou a pista, onde acertou um Mercedes – com a qual ele aparentemente estava disputando uma corrida – e acabou no guard-rail do outro lado da pista. Tanto o motorista de 28 anos e seu passageiro lituano de 21 não se machucaram.

Um cidadão alemão ítalo-argentino destruindo um Pagani Zonda F num racha? Parece que Darwin ignorou as células de sobrevivência de carbono quando elaborou a teoria da evolução.

Preço de todas as versões duas portas do Novo Uno

Após ter apurado o preço da versão mais acessível do Novo Uno em sua carroceria de duas portas, Marlos Vidal, do blog Autos Segredos, conseguiu o preço de todas as versões. A nova opção de carroceria será lançada em março, junto com a linha 2012 do compacto.

Versões e preços:

• Vivace 2P - R$ 26.490
• Way 1.0 2P - R$ 27.670
• Attractive 1.4 2P - R$ 29.640
• Way 1.4 2P - R$ 30.650
• Sporting 1.4 2P - R$ 32.170

Paris Hilton ganha um Lexus LFA, mas . . . E o Quico ?!?!?!?!

Essa é uma daquelas notícias que não vão mudar o mundo, mas apenas mostrá-lo como pode ser injusto. Como presente pelo seu 30º aniversário, a patricinha Paris Hilton ganhou nada menos do que um superesportivo Lexus LFA de seu namorado.

O presente, avaliado em US$ 375.000 (algo em torno de R$ 627 mil), esconde debaixo de sua pintura amarela um singelo motor V10 de 4.8 litros que entrega 552 cavalos de potência. Com ele, Paris poderá acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 3,6 segundos e alcançar a velocidade máxima de 325 km/h.

O Lexus LFA, que terá apenas 500 unidades produzidas, é um carro tão “exclusivo” que não adianta você ter no bolso os US$ 375 mil para comprar o carro. Como publicamos em janeiro do ano passado, a Lexus “escolhe” quem terá direito a comprar o carro com base numa série de requisitos. O gerente da escola de treinamento de revendedores da Lexus nos Estados Unidos, Paul Williamson, disse ao The Wall Street Journal: “Queremos que as pessoas que irão dirigir o carro sejam vistas no carro. Queremos que elas sejam vistas nas estradas certas, em frente aos restaurantes certos. Não queremos que o carro seja aproveitado somente pelo proprietário, em sua garagem”.

Bem, pensando desta forma, a Paris Hilton já aproveitou o carro. Já apareceu em sites automotivos e não automotivos do mundo inteiro. Pronto, pode colocá-lo à venda de verdade agora.

Janeiro: o domínio dos "C's" entre os sedãs médios

O primeiro mês de 2011 trouxe uma queda de 37,08% às vendas de sedãs médios no país. 11.420 unidades foram vendidas em janeiro, contra 18.150 em dezembro. Na comparação com o início de 2010 (10.520), entretanto, houve um acréscimo de 8,55%.

O Corolla manteve sua trajetória dos últimos dois anos e começou à frente. O Toyota chegou próximo das 4 mil unidades e apresentou crescimento de 6,66% em relação a janeiro do ano anterior.

Com pouco mais de 1,9 mil unidades a vice-liderança permaneceu nas mãos do mesmo Civic de 2010. O modelo da Honda, entretanto, registrou uma queda de 8,77% de um ano para o outro.

A principal alteração entre os best-sellers coube ao Cerato da Kia, que começou o ano no pódio e, com quase 1,3 mil unidades vendidas, derrubou o Vectra para a 4ª posição graças a um expressivo crescimento de 86,41%. Má notícia para o modelo da Chevrolet, que perdeu 28,45% nos últimos 12 meses.

Uma boa surpresa ficou por conta do Ford Focus Sedan, que chegou próximo das mil unidades (+49,6%) e assegurou lugar entre os cinco mais vendidos do período, derrubando o Fiat Linea (-19,01%) para a 6ª posição – entre eles ficou o Citroën C4 Pallas (+24,18%).

O Nissan Sentra também tem o que comemorar. Embora na 8ª posição do segmento com menos de 700 unidades, o modelo da marca japonesa cresceu quase 110%. Mostrando que o segmento de luxo continua em franco crescimento no país o Mercedes Classe C saltou de 142 unidades em janeiro de 2010 para 258 no mês passado (+81,69%).

Por fim, uma curiosidade: embora ainda não tenha tido suas vendas oficialmente iniciadas, o novo Renault Fluence já aparece na 10ª posição, com 157 unidades emplacadas – todas no Paraná, sede da marca francesa.

Confira os destaques de janeiro:

SEDÃS MÉDIOS

RANKING JANEIRO 2010
1. Toyota Corolla – 3.458
2. Honda Civic – 1.913
3. Kia Cerato – 1.262
4. Chevrolet Vectra – 1.011
5. Ford Focus Sedan – 929
6. Citroën C4 Pallas – 837
7. Fiat Linea – 669
8. Nissan Sentra – 629
9. Mercedes-Benz Classe C – 257
10. Renault Fluence – 157

SUBIRAM (2011/2010) ↑
• Nissan Sentra +109,67
• Kia Cerato +86,41%
• Mercedes-Benz Classe C +81,69%
• Ford Focus Sedan +49,6%
• Citroën C4 Pallas +24,18%
• Toyota Corolla +6,66%

DESCERAM (2011/2010) ↓
• Chevrolet Vectra -28,45%
• Fiat Linea -19,01%
• Honda Civic -8,77%

Guia GT4 - Suspensão

A suspensão é um item fundamental no desempenho de um veículo, e para que este tenha a sua melhor performance, deve ser feita uma regulagem fina na suspensão de cada veículo.Regular a suspensão do carro não é muito fácil, isso requer certa experiência de jogo. Se você prefere não se arriscar, mantenha a configuração padrão da suspensão, pois isso não irá atrapalhar o seu veículo.

Nos carros de competição de verdade, para cada circuito o carro tem uma regulagem específica. Como no Gran Turismo isso seria muito cansativo, considerando que são dezenas de circuitos e centenas de carros, dividimos o tutorial em duas seções: uma para circuitos que possuam zebras altas, muitas ondulações e/ou pulos (Seattle, Rome Circuit) e outra para circuitos planos, com curvas inclinadas e velozes (La Sarthe, Mid Field, Suzuka)

Claro, cada um dos circuitos possui curvas dos mais diferentes níveis, mas para facilitar, estamos considerando a média de velocidade das curvas, e suas características.

Estamos apenas fazendo um guia, para referência dos jogadores do Gran Turismo.O que está escrito aqui não é a regulagem perfeita, são apenas referências de regulagem.

A regulagem da suspensão varia de piloto para piloto, o que define as características do seu carro é a sua forma de pilotar, e o que lhe agrada mais. Logo, sinta-se livre para fazer as modificações que achar melhor na suspensão do seu carro. Esperamos que isso possa ajudar todos os ávidos jogadores de Gran Turismo a terem sua máquina otimizada, para vencer todos os desafios.

Para facilitar nós separamos este artigo em 2 partes. Uma explica os acertos para circuitos rápidos e a outra os acertos para circuitos truncados e ondulados.

::.Circuitos Travados/Zebras Altas/Bumps

O circuito travado necessita de um carro que seja firme, porém ele deve amortecer os choques e ondulações sem prejudicar a estabilidade. Esse guia gera um carro mais macio, porém firme, que possibilita uma pilotagem agressiva em circuitos ondulados.

Spring Rate (Dureza da mola)

Determina a dureza da mola da suspensão. Nesse caso, optaremos por uma mola mais macia. Isso significa que a barra de regulagem deve estar do meio para a esquerda (menos carga), variando conforme a necessidade. Quanto mais macia, melhor será o amortecimento de choques. Caso você não queira se preocupar com ela, deixe a barra no meio.

Ride Height (Altura da suspensão)

Determina a altura da suspensão, e conseqüentemente, a altura do carro em relação ao solo.

Deve estar do meio pra direita (mais alta), porque como a suspensão está mais mole, deve ter um curso longo para poder absorver os impactos. Porém, ela não deve estar muito alta para não prejudicar a estabilidade do carro. Na preferência, deixe no meio.
Observação: Quanto mais alto o carro, mais arrasto (resistência ao ar) ele terá, influenciando na velocidade final do carro.

Shock Absorbers (Dureza média dos amortercedores)

Determina a dureza média dos amortecedores. Ela fica disponível quando se utiliza suspensões originais ou realistic (adquirível em Tune Shop).

Deve estar do meio para a esquerda (menos carga) para ser mais macia e conseguir absorver choques sem prejudicar a condução do veículo. Quanto mais macia, melhor o choque ela irá absorver.

Shock (Bound) [Velocidade de descida do amortecedor]

Determina a carga do amortecedor para a sua descida (compressão). Deve estar do meio para a esquerda (menos carga), para absorver o choque sem interferir na carroceria e por conseqüência, no desempenho.

Shock (Rebound) [Velocidade de subida do amortecedor]

Determina a carga do amortecedor para a sua subida (retorno). Deve estar próxima do meio, considerando que se você colocar menos carga (esquerda) o carro será menos brusco nos choques, porém pode balançar demais a carroceria. Muita carga (direita) fará ele retornar rapidamente, tornando-o firme, mas pode fazer o carro pular em choques em zebras, por exemplo.

Camber Angle (Ângulo de inclinação das rodas em relação ao solo)

Determina o quando o roda do carro ficará inclinada em relação ao solo, em seu eixo vertical. Mudanças aqui afetam drasticamente o veículo. Se preferir, não mexa, deixe na configuração padrão.

• Front (Dianteira) – Quanto maior o ângulo, mais aderência nas curvas o carro terá, além de uma perceptível melhora nas entradas de curvas. Se o ângulo for muito grande ele irá prejudicar a performance dos freios. Melhor eficiência entre 1º a 4º.

• Rear (Traseira) – O mesmo para a roda dianteira.

Observação: O ângulo até 3º ou 4º melhora a aderência e o desempenho nas curvas com pouco ou nenhum efeito negativo nos freios.

Toe Angle (Ângulo de abertura das rodas em relação ao veículo, visto de cima)

Determina o ângulo das rodas em relação ao seu eixo horizontal. Vistas de cima, elas podem se tornar “fechadas”ou “abertas”.

A regulagem desse ângulo é complicada. Não há melhor regulagem, varia de carro para carro. Na dúvida, deixe na configuração padrão. Não irá prejudicar o carro.

Observação: A mudança na angulação das rodas traseiras é mais efetiva que nas dianteiras.

• Front (Dianteira) – Aumentar o grau para a esquerda (negativo) torna o carro mais difícil de virar, porém ele torna o carro mais estável em mudanças rápidas de direção em velocidades altas. Aumentar o grau para a direita (positivo) deixa o carro mais fácil de virar e mudar de direção, porém aumenta o desgaste do pneu dianteiro nas curvas.

• Rear (Traseira) – Aumentar o grau para a esquerda (negativo) torna o carro mais estável em altas velocidades, deixando-o firme. Porém pode gerar desgaste excessivo nos pneus traseiros. Aumentar o grau para a direita (positivo) deixa o carro mais fácil de virar e mudar de direção, porém ele faz o carro ter tendência a sair de traseira. Essa tendência aumenta junto com o grau.

Stabilizers (Dureza das barras estabilizadoras)

Determina a dureza das barras estabilizadoras. Elas literalmente “seguram” o carro nas curvas, limitando a sua inclinação. Ela é uma das medidas possíveis para impedir ou diminuir a rolagem (inclinação) da carroceria nas curvas, ajudando a diminuir as saídas de dianteira ou traseira. Porém, o carro se torna duro se a barra estiver muito forte (direita).

• Front (Dianteira) – Quanto maior a força (direita) da barra, menos o carro inclinará a dianteira. Ajuda a diminuir a saída de dianteira do carro. Para essa configuração, deve estar entre 4 a 7, variando conforme a tendência de sair de frente do carro.

• Rear (Traseira) – Quanto maior a força (direita) da barra, menos o carro inclinará a traseira. Ajuda a diminuir a saída de traseira do carro. Para essa configuração, deve estar entre 4 a 7, variando conforme a tendência de sair de traseira do carro.

Circuitos Velozes/Planos/Zebras Baixas

O circuito veloz e plano necessita de um carro firme, que possibilite uma tocada agressiva nas entradas de curvas e permita fazer as mesmas em alta velocidade.Essa regulagem torna o carro duro, porém firme, como convém para um carro nesse tipo de circuito.

Spring Rate (Dureza da mola)

Determina a dureza da mola da suspensão. Nesse caso, optaremos por uma mola mais dura. Isso significa que a barra de regulagem deve estar do meio para a direita (mais carga). Caso você não queira se preocupar com ela, deixe a barra no meio.

Ride Height (Altura da suspensão)

Determina a altura da suspensão, e conseqüentemente, a altura do carro em relação ao solo.

Deve estar o mais próxima da esquerda, se não totalmente encostada (mais baixa), porque como a suspensão está mais dura, não é necessário um curso de suspensão grande. Quanto mais baixa, mais estável o carro fica, pois o centro de gravidade abaixa, melhorando a estabilidade do carro.

Observação: Quanto mais baixo o carro, menos resistência ao ar ele terá, melhorando a velocidade final do carro.

Shock Absorbers (Dureza média dos amortercedores)

Determina a dureza média dos amortecedores. Ela fica disponível quando se utiliza suspensões originais ou realistic (adquirível em Tune Shop).

Deve estar do meio para a direita (mais carga) para ser mais dura e impedir que a carroceria oscile nas curvas.

Shock (Bound) [Velocidade de descida do amortecedor]

Determina a carga do amortecedor para a sua descida (compressão). Deve estar do meio para a direita (mais carga) variando conforme a necessidade, para descer pouco e não permitir o balanço da carroceria nas curvas. Quanto mais carga, menos o carro irá mergulhar em frenagens e curvas, melhorando o desempenho nas entradas de curvas e sua tangência (trajeto ideal).

Shock (Rebound) [Velocidade de subida do amortecedor]

Determina a carga do amortecedor para a sua subida (retorno). Deve estar do meio para a direita (mais carga), para subir rápido e não permitir o balanço da carroceria nas curvas.

Observação: Muita carga (direita) fará ele retornar rapidamente, mas pode fazer o carro pular em choques com zebras, por exemplo.

Camber Angle (Ângulo de inclinação das rodas em relação ao solo)

Determina o quando o roda do carro ficará inclinada em relação ao solo, em seu eixo vertical. Mudanças aqui afetam drasticamente o veículo. Se preferir, não mexa, deixe na configuração padrão.

• Front (Dianteira)– Quanto maior o ângulo, mais aderência nas curvas o carro terá, além de uma perceptível melhora nas entradas de curvas. Se o ângulo for muito grande ele irá prejudicar a performance dos freios. Melhor eficiência entre 1º a 4º.

• Rear (Traseira) – O mesmo para a roda dianteira.

Observação: O ângulo até 3º ou 4º melhora a aderência e o desempenho nas curvas com pouco ou nenhum efeito negativo nos freios.

Toe Angle (Ângulo de abertura das rodas em relação ao veículo, visto de cima)

Determina o ângulo das rodas em relação ao seu eixo horizontal. Vistas de cima, elas podem se tornar “fechadas”ou “abertas”.

A regulagem desse ângulo é complicada. Não há melhor regulagem, varia de carro para carro. Na dúvida, deixe na configuração padrão. Não irá prejudicar o carro.

Observação: A mudança na angulação das traseiras é mais efetiva que nas dianteiras.

• Front (Dianteira) – Aumentar o grau para a esquerda (negativo) torna o carro mais difícil de virar, porém ele torna o carro mais estável em mudanças rápidas de direção em velocidades altas. Aumentar o grau para a direita (positivo) deixa o carro mais fácil de virar e mudar de direção, porém aumenta o desgaste do pneu dianteiro nas curvas.

• Rear (Traseira) – Aumentar o grau para a esquerda (negativo) torna o carro mais estável em altas velocidades, deixando-o firme. Porém pode gerar desgaste excessivo nos pneus traseiros. Aumentar o grau para a direita (positivo) deixa o carro mais fácil de virar e mudar de direção, porém ele faz o carro ter tendência a sair de traseira. Essa tendência aumenta junto com o grau.

Stabilizers (Dureza das barras estabilizadoras)

Determina a dureza das barras estabilizadoras. Elas literalmente “seguram” o carro nas curvas, limitando a sua inclinação. Ela é uma das medidas possíveis para impedir ou diminuir a rolagem (inclinação) da carroceria nas curvas, ajudando a diminuir as saídas de dianteira ou traseira.

• Front (Dianteira) – Quanto maior a força (direita) da barra, menos o carro inclinará a dianteira. Ajuda a diminuir a saída de dianteira do carro. Para essa configuração, deve estar entre 5 a 7, variando conforme a tendência de sair de frente do carro.

• Rear (Traseira) – Quanto maior a força (direita) da barra, menos o carro inclinará a traseira. Ajuda a diminuir a saída de traseira do carro. Para essa configuração, deve estar entre 5 a 7, variando conforme a tendência de sair de traseira do carro.

Guia GT4 - Drifting

1. 1. Introdução
2. 2. Ajustes
3. 3. Efeitos Físicos
4. 4. Técnicas e Vídeos de Demonstração
5. 5. Pratique
6. 6. Conclusão

1. Introdução

Drift consiste em fazer curvas sempre derrapando com a traseira do carro, o piloto deve controlar o carro quando ele esta fora de controle. É um estilo de pilotagem totalmente oposto ao Grip*.

Primeiramente, não é preciso jogar de volante para ser um bom drifter, mesmo utilizando o DS2 você pode ser bom, basta praticar.

Este tutorial esta focado nos títulos Gran Turismo 3 e principalmente Gran Turismo 4, onde os efeitos físicos são bastante realistas, como por exemplo os efeitos da suspensão e da aderência dos pneus sobre todo o carro, o que torna a pratica do Drift mais complicada para os iniciantes, mas não impossível.

Para ter sucesso e evitar que o carro rode para fora da pista, alguns conceitos básicos precisam ser seguidos. Você não pode frear bruscamente e tentar entrar na curva o mais rápido que puder, técnicas comuns de corrida não se aplicam no “Drifting“.

Segundo conceito, os controles estão mais sensíveis, acelerador e volante devem ser controlados e monitorados constantemente; por exemplo, se o carro estiver a ponto de recuperar aderência o piloto deve reduzir o ângulo do volante a quase 0 ou correr o risco de rodar violentamente para o lado oposto ao da curva quando ganhar tração novamente. O ponto que eu quero chegar é que você só deve contra-esterçar* o necessário para manter o carro na linha. Use o acelerador e o volante juntos para equilibrar o carro.

Com isto em mente podemos começar.
2. Ajustes

A definição aceita no drifting é controlar o carro quando se ultrapassa o limite dos pneus. Quanto mais stress que você puder remover dos pneus dianteiros e transferir para os pneus traseiros melhor. Diferentes carros, de diferentes trações (FR/MR/4WD) exigem diferentes regulagens.
Nesta seção estarei ensinando a regular cada item da suspensão, cambio, entre outros itens voltados para o drifting. Você pode encontrar regulagens prontas na internet, mas lembre-se que ela foi feita por um piloto que provavelmente tem uma técnica, um estilo diferente do seu, portanto você pode ficar insatisfeito com o resultado. Varia de piloto pra piloto, a melhor maneira de aprender e fazendo a sua própria regulagem.

Potência

Carros muito leves com muita potencia são mais difíceis de se controlar, carros muito pesados sem potencia não conseguem manter o drift, deve haver um certo equilíbrio entre peso e potência. Falando em termos gerais:

- Carros MR e FR geralmente devem ter uma potencia superior a 300HP, mais que 400 é desnecessário, veículos mais leves se sustentam com 150-250HP.

- 4WD 400-500HP.

Tudo depende do piloto, você pode se sentir a vontade com um carro de menos potencia.

Suspensão

Instale Racing Suspension ou continue com a original. A vantagem da primeira, é que com ela se uma grande variedade de ajustes. Mais detalhes sobre suspensão no guia completo encontrado neste mesmo site.

Spring Rate:

Determina a dureza da mola, para o drift os valores devem ser baixos na frente, entre 1-8 kgf, e iguais ou maiores na traseira.

Ride Height:

Determina a altura do carro em relação ao solo e afeta diretamente no centro de gravidade do mesmo. 4 ou 5mm acima do nível mais baixo é o ideal. Em torno de 90-100mm é um ajuste típico se você deseja números reais.

Shocks/Bound/Rebound:

Esses 3 pontos afetam como a suspensão reage em diferentes terrenos.

Relativamente dura na frente ­­­­– normalmente acima de 7. Isso vai manter as rodas dianteiras ‘plantadas’. Na traseira 4 entalhes a menos que na frente, cuidado aqui você pode sentir que esta saltando/flutuando quando estive indo devagar. Ajustando o rebound um entalhe a mais que o bound (em 1 lado, ou em ambos os lados do carro) pode-se se melhora, as vezes, a transferência longitudinal de peso quando se esta acelerando ou freando.

Camber:

Determina o ângulo de inclinação das rodas em relação ao solo. Front, geralmente 3 graus negativos, e normalmente nunca utilize mais de 4 – 4.5 graus negativos. Em rear utiliza-se um camber menor que em Front, normalmente abaixo dos 2.5 graus.

Toe:

Determina o ângulo de abertura das rodas. Com determinados ajustes pode-se obter grande rotação. Front, ângulos neutros ou ligeiramente positivos. Rear, ângulos neutros ou ligeiramente negativos, ângulos negativos promovem mais ângulo direcionando as rodas para fora(considerando a frente dos pneus vistos por cima como referencia).

Stabilizers:
- Responsável por limitar a inclinação do carro na curva. Honestamente você pode utilizar qualquer valor, depois de ajustar toda suspensão. Front , recomenda-se utilizar o maior valor possível (menos inclinação lateral).

LSD

Instale Full Customizable LSD e 2-way.

LSD é uma parte complicada do equipamento, você pode melhor ou destruir totalmente suas regulagens aqui. Requer algum cuidado e um poço de “tentativa e erro” para tudo funcionar corretamente. È o mecanismo primário responsável por distribuir a potencia para as partes grandes, determina as atitudes do veiculo quando se esta freando e acelerando. E difícil de se customizar rapidamente.

Initial Torque:

Determina a resposta do LSD. Tente manter entre 10 e 30 (varia de carro pra carro).

Accel:

Determina a força máxima que o LSD é capaz de produzir durante a aceleração. Para o drifting deve utilizar valores entre 40 e 60 (varia de carro pra carro).

Decel:

Determina a força máxima que o LSD é capaz de produzir durante a desaceleração. Utilize valores entre 10 e 20 (varia de carro pra carro).

Pneus

Para fica bem claro, SEMPRE UTILIZE O MESMO PNEU NA FRENTE E NA TRASEIRA.

Os pneus N1-N3 são os mais utilizados, porem isso não significa que você não possa fazer drift com Sport ou Racing Tires. Maior cuidado com aceleração e frenagem são necessários, e os movimentos nos controles devem ser mais suaves. Pneus recomendados: N1 e N2.

Outros

Brakes:

Instale Sports Brakes, Brake Balance Controller

Ajuste o Rear Bias com valores mais altos que no Front Bias (ex. Front 1-9, Rear 18-24). Isto remove carga dos pneus dianteiros, aumentando a aderência.

Transmission:

Um grande upgrade não é necessário, mas pode ser bem vindo. Instalando Full Customize Trans, pode-se regular as marchas para um melhor aceleração, sendo muito útil em curvas seqüenciais.

Driveshaft e Flywheel:

Novamente, não é necessário mas pode ajudar. Provoca respostas mais rápidas do motor.

Weight Reduction:

Recomendado Stage Reduction 3. Um carro leve é fácil de guiar, e mais fácil de se controlar em circuitos com curvas em seqüênciais.

Variable Center Differential:

Mais utilizado em carros de tração integral (4WD). Serve para distribuir a potencia entra as rodas da frente e as rodas traseiras. Tente manter a distribuição na frente entre acima dos 20-25%. Valores abaixo disso, acho melhor você trocar o seu 4WD por um FR.

3. Efeitos Físicos

A física básica envolvida no “drift de exibição” e no “drift de corrida” é bem parecida, as diferenças começam nos drifts de exibição, onde o carro tem um grande ângulo em baixas velocidades.

Transferência de peso. É aqui que o drift começa. Frear remove uma porção da carga da suspensão traseira e transfere para a frente. Acelerar faz o inverso. Direcionar o carro para a direita ou esquerda transfere o peso para o lado oposto. São essas ações básicas que sobrecarregam os pneus tornando o drift possível. Exemplo, fazer um movimento para a esquerda, transfere-se o peso para a direita.

Acelerar transfere o peso para a traseira. Fazendo ambos aumenta-se a aderência na traseira, porem quanto mais peso, maior o stress sobre os pneus, isso faz com eles percam aderência, fazendo com que o carro derrape. Isso é básico. A quantidade de peso a ser transferido para isto acontecer depende do coeficiente de fricção do componente do pneu.

Manter um drift em um ângulo constante trata-se de um equilíbrio de forças.

4. Técnicas e Vídeos de Demonstração

Braking Drift
Lift Off
Feint
Power Oversteer
E-Brake

‘00 Mazda MX-5 Miata 1800 RS Demo Settings

Parts:

Oleo Trocado
Semi-Racing Exhaust
Sports Racing Chip
(Supercharger para executar Powe Over)
= 176hp (247 Power Over)
N2 Tires
Brake Controller
Semi-Racing Suspension
Triple Plate Cclutch
Settings:

Brake Controller: 5|19

Spring Rate: 4.5|2.5
Ride Height: 106|106
Shocks: 8|5
Camber: 2.5|1.0

ASM & TCS = 0

Stock LSD

Nota: retirado do fórum do site GTPlanet.net

Todas as técnicas são usadas para transferir o peso do carro. Tendo entendido transferência de peso você vai entender melhor como aplica-las.

No que diz respeito as técnicas, lembre-se, GT4 tem uma nova engine física o que torna tudo mais real, como já foi dito na primeira seção. Você não pode apenas frear forte e esperar que o peso seja transferido efetivamente para iniciar o drift. Há um determinada sensibilidade e precisão que diz se você esta correndo normalmente ou esta fazendo drift.

Vamos ver algumas técnicas. Existem outras, porem estas são mais fáceis e geralmente é melhor começar com elas. A maioria dessas técnicas são usadas em varias combinações. Não há nada que diz que uma técnica é melhor que a outra. Exceto E-Brake!

Braking

Usando os freios para transferir o peso dos pneus traseiros para a frente, ocasionando perda de tração.

Lift-Off Oversteer

A técnica mais simples. Solte o acelerador na entrada da curva, quando a traseira perder aderência volte a acelerar.

Feint

Vindo do lado oposto ao da curva. Ex. curva para a direita, vire para a esquerda antes de entrar na curva. Isto diminuirá a aderência na traseira, que vai começar a deslizar.

Power Oversteer

Utiliza-se apenas a força do motor, o torque, para fazer o carro derrapar.

E-Brake

Nos carros 4WD, e-brake é muito utilizado. Também pode ser utilizado em carros FR/MR para estender o drift. Entretanto, iniciar o drift em carros FR/MR usando e-brake é completamente desnecessário, pois as demais técnicas são mais efetivas.

5. Pratica leva a perfeição
A pratica é um dos fatores mais importantes em qualquer tipo de esporte. Ninguém se tornar um incrível drifter no GT4 da noite pro dia. Agora você deve ser técnico e entender todos os detalhes sobre as técnicas e como transferência de peso funciona. Isto precisa de um pouco de dedicação para treinar e aprender.

Uma vez que você encontre um carro com ajustes que você goste, não fique trocando de carro a cada 20 minutos, especialmente carros de tração diferente (FR/MR/4WD), isso vai confundir a sua cabeça. Treine com o mesmo carro até se sentir satisfeito com a qualidade do drift. Se você é capaz de fazer drift com 2 ou 3 carros, você já esta com um nível excelente.

O circuito que você treina, realmente não importa, algumas pessoas gostam de circuitos fechados, por que caso ocorra algum erro o carro bate nas parede mas continua na pista, isso economiza algum tempo; alguns preferem circuitos abertos, onde há mais liberdade. Depende da pessoa, mas para quem esta começando agora eu recomendo circuitos mais simples como Suzuka East Corse.

Falando em números, pratique 1 ou 2 horas por dia, em 2 meses você já será um drifter médio.

6. Conclusão

Espero que este tutorial tenha ajudado e esclarecido suas duvidas. Acredito que a informação aqui escrita seja o ponto de partida para novos drifters. Vou relembrar algumas coisas.

1. Você não será um bom drifter da noite pro dia.

2. Não é preciso jogar de volante para ser um bom drifter.

3. Pratica é o melhor jeito de melhorar suas habilidades. Não novos ajustes e explicações.