Por R$ 68 mil, este pode ser o Golf GTI que você procura

 É fácil achar um Golf GTi à venda - eu mesmo, estava procurando um na internet, e existem vários, da geração 3 (os primeiros no Brasil) e 4 (popular Golf sapão). Essa semana a Volkswagen começou a apresentar a 7ª geração do Golf, que ressuscita a amada versão GTi (o último Golf esportivo saiu de linha em 2011, quando tinha o motor 1.8 20V turbo de 193 cv), mas por R$ 110 mil no mínimo. Você quer um GTi mas os antigos são muitos rodados e o novo é muito caro ? Esta é a solução.

Agile ganha novo câmbio Easytronic automatizado

 E dei a notícia em julho, a de que o Agile ganharia um câmbio automatizado. Ele ganhou sim, até meio atrasado, mas chegou. Mas será que a Chevrolet acertou nesse lançamento ?

Coisas que você deve fazer antes de cair na estrada

Se os seus planos para as férias incluem algumas horas ao volante antes de chegar ao destino, aqui estão algumas coisas que você deve fazer antes de partir para garantir a chegada de modo rápido e seguro.

Seja uma viagem curta ou uma aventura através do país, você precisa estar pronto para a viagem e precisa ter seu carro pronto, também. Aqui estão algumas dicas:

Faça as manutenções que você vem adiando.
Se há algo mais importante que você estava adiando e você sabe que há algo funcionando no limite, é hora de cuidar deles. A última coisa que você precisa é uma falha crítica no meio da estrada, especialmente se fora algo que poderia ter sido facilmente reparado em uma checagem antes da viagem. Esperar por socorro sob o sol ardente não parece um jeito legal de curtir as férias.

Verifique a calibragem dos pneus.
Pneus sem pressão suficiente podem gastar muito combustível. Você deve ter um daqueles calibradores-caneta no carro. Se não tiver, é uma boa hora para comprar um. Eles funcionam bem, são baratos e você não fica refém dos calibradores desajustados dos postos de combustível. Qualquer compressor dá um jeito.

Faça a troca do óleo. É bem provável que você tenha que fazê-la de qualquer modo, então por que esperar? Você precisa do motor em sua melhor forma possível para uma viagem londa e um pouco de óleo fresco vai ajudá-lo a trabalhar melhor. Se você acabou de fazer uma troca, não vá trocar de novo, mas se a troca está na lista de coisas por fazer, não deixe essa para depois.
Photo by Robert Couse-Baker.

Baixe os mapas com antecedência. Se você usa um GPS automotivo ou vai a uma área que não tem sinal de internet celular, é uma boa pedida baixar os mapas que você precisa. Verifique as atualizações dos mapas do GPS no site do fabricante. Procure também listas atualizadas de pontos de interesse (especialmente os novos radares das rodovias paulistas). Se você tem um iPhone, iPad ou smartphone com sistema Android, o Google Maps permite que você guarde mapas offline para usar quando não houver conexão de dados.

Complete o tanque onde for barato (e confiável). Você já deve estar acostumado a isso, mas fica a dica. Não faz sentido mudar o trajeto para pagar menos pelo combustível, mas se você puder encher o tanque em um posto mais barato pelo caminho, faça isso. Se você tem dúvidas quanto à qualidade do combustível, lembre-se de procurar informações na internet, em sites como o daSecretaria da Fazenda de São Paulo, que divulga a lista de postos autuados por irregularidades no combustível, ou o GuiaPostos. E nem pense em deixar a cidade sem estar com o tanque cheio.

Carregue as baterias extra ou traga carregadores para carro. Você não vai gostar de ficar no meio do caminho sem bateria no GPS ou no celular. Arrume alguns carregadores ou baterias reserva.

Certifique-se que seu kit de emergência está completo. É bom ter um cabo de recarga de bateria (“chupeta”), uma lata de spray reparador de pneus furados, capas de chuva, uma toalha, papel higiênico, esparadrapo, gaze e ataduras, água, fusíveis reserva, fita isolante e uma lanterna.

Planeje seu trajeto. Tire alguns minutos para certificar que você não vai pegar uma rodovia em obras, trechos muito longos sem postos de combustível e restaurantes e esse tipo de inconveniente. Consulte a previsão do tempo, também. Não seja pego de surpresa.

Tem experiência em longas viagens? Então aproveite e compartilhe dicas e experiências conosco nos comentários.

Preço já começam a subir na Hyundai

Basicamente,os carros coreanos lançados depois de 2008 sempre sucessos de design, beleza e etc. Com os Hyundais Elantra e Veloster recém-lançados não é diferente.Mas agora, temos a pior combinação de preço que já aconteceu em toda a história automotiva do Brasil: o IPI está (muito) mais caro, o carro é muito procurado no lançamento e não existem muitas unidades. Somando tudo isso, o resultado é um carro 1.6 (turbo) não muito grande por R$87.900,00!!! A expectativa era de um preço na aixa dos R$ 60 mil. Isso no Espirito Santo, por que ainda não tive tempo de pesquisar aqui em São Paulo.

Já no caso do Elantra, o preço não foi tão alto, mas ainda esperávamos que a versão básica custasse R$60-62 mil. Que nada, R$ 69.500,00. Mais ainda são muitos interessados no carro, uma fila de espera que vai até o Zimbábue e muitos 34 carros.

Como evitar vidros embaçados no frio

Nesta época do ano, com o frio, é muito comum os vidros dianteiros e traseiros dos carros embaçarem em função da diferença de temperatura interna e externa do veículo. Este fenômeno acontece quando o ar de dentro do carro aquece, já que os vidros ficam fechados e a própria luminosidade externa aumenta a temperatura interna, causando o efeito estufa.

“A umidade de dentro também aumenta devido à respiração dos passageiros e do próprio aquecimento. Como a superfície das janelas está fria em função do contato com o ar exterior, a umidade condensa e forma o que chamamos de 'embaçamento'”, explica Jomar Napoleão, vice-diretor do Comitê de Veículos Leves do Congresso SAE Brasil 2010.

Alguns modelos contam com desembaçador para eliminar esta situação, mas, no caso dos populares, por exemplo, o equipamento só está disponível como opcional. Já as picapes compactas nem contam com a facilidade. Sem o acessório, a visibilidade pode ficar prejudicada e, com isso, o motorista está sujeito a acidentes. Saiba, no entanto, que essa situação é simples de ser evitada com alguns cuidados.

Se o modelo contar com o desembaçador traseiro, é só ligá-lo. Ele é composto por filetes elétricos que esquentam o vidro e eliminam a umidade. Caso não possua o sistema de desembaçamento, o primeiro passo é manter as janelas limpas por dentro e por fora. Mesmo a sujeira que não está aparente aparece quando o vidro começa a embaçar. Use produtos específicos para limpeza ou esfregue jornal na superfície.

Napoleão ensina também a injetar ar externo mais frio, abrir as janelas ou ligar circulação forçada de ar. “Normalmente, para ter uma boa eficiência, o ideal é usar o ar-condicionado, que retira a umidade do interior do veículo e, por isso, o 'desembaçamento' é mais rápido”, diz. “Nos veículo somente com ventilação, deve colocar a rotação no máximo e deixar as janelas pelo menos com uma fresta, para que haja troca de ar com o ambiente externo.”

Comparativo Hatches médios: Veredicto

1º Lugar: Ford Focus GLX 2.0 16V
A vantagem do Focus neste comparativo foi sobretudo o custo-benefício, como ficou claro no texto do i30. Mas a vitória foi merecida não apenas por esse aspecto. Entre os carros deste comparativo, o Focus tem a melhor dirigibilidade e dá muito prazer ao dirigir. O carro usado para o teste foi emprestado de um amigo, e quando eu devolvi o carro, só tinha elogios.
Eu sei que os projetistas da Ford não tiveram tanto trabalho quanto os engenheiros do Oscar Nyemeier, mas foram muitas noites em claro para ajustar uma suspensão que combinasse conforto e esportividade em uma plataforma que oferece rigidez elevada e permite que o carro fique bem assentado no chão. O motor 2.0 é do tamanho do motor do i30, mas é Flex e tem 148 cv, 3 a mais que o coreano. E não decepciona. Consegue ser rápido, mas no nosso teste, demorou um pouco mais que o i30 nas arrancadas, mas nas retomadas empatou.
Apesar de ter os pneus mais estreitos(205/55 contra 225/45 do i30), Focus freiou antes em todas as passagens. Nessa versão GLX 2.0, o ABS é de série (a versão GLX 1.6 tem como opcional, e a GL 1.6 não tem), junto do Air-Bag duplo, ar-condicionado, direção eletro-hidráulica, trio elétrico, CD Player com MP3, USB, Bluetooth. A partida é no botão, e os faróis acendem sozinhos no escuro. As rodas 16" estão na versão GL. Mais tudo isso tem seu preço: R$ 59.620,00, o mais alto dos três. Mais R$3.120, temos o Ar-digital de duas zonas e bancos em couro. E por R$67.270,00 temos tudo isso e mais o cÂmbio automático.
No pós-venda, três anos de garantia e uma política de revisões e peças consolidada. Faltou falar das peças, que as vezes faltam nos estoques, mas as peças são baratas e o seguro é o mais em conta.

Testes

0 - 100 km/h: 9,8 (s)

0 - 1000 m: 31,2

40 a 80 km/h em 3ª: 6,7

60 a 100 km/h em 4ª: 10,4

80 a 120 km/h em 5ª: 16,9

Veloc. Máxima: 195 km/h

Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h

Frenagem a 120 km/h: 54,8 m

Frenagem a 80 km/h: 24,8

Frenagem a 60 km/h: 13,8

Consumo na cidade: 7,0 km/l

Consumo na estrada: 9,7 km/l

Tanque e Autonomia: 55 l/ 533,5 km

Ficha Técnica

É equipado com motor dianteiro, na transversal com 4 cilindros em linha, 16 válvulas e 1.999 cilindradas. Sua taxa de compressão é de 10,8:1. Tem potência de 148/143 cv a 6.250 RPM e torque de 19,5/18,8 mkgf a 5.250/4.250 RPM. O câmbio manual tem 5 marchas e sua tração é dianteira. Equipado com direção elétro-hidráulica, tem também suspensão independente nas quatro rodas do tipo McPherson na dianteira e Multilink na traseira. Há freio a disco ventilado nas 4 rodas. No seu porta malas cabem 328 litros de bagagem.

Médias

Direção, Freio e Suspensão: 10
Dirigir aqui é um tesão, com a direção com tres visíveis níveis de peso e suspensão muito bem calibrada. Não é fácil achar o limite da aderência, e ainda mais difícil sair de traseira. Foi o melhor nos testes de frenagem.
Motor e Câmbio: 8
O motor é potente, e o câmbio explora ele com muita eficiência. A sexta marcha seria bem vinda.
Carroceria: 7
O design muito lindo, levou em conta a segurança dos pedestres. O acabamento é de boa qualidade.
Vida a Bordo: 8
A melhor posição de dirigir está aqui, e é muito fácil achá-la. Ergonomia muito bem resolvida, sistema de som de qualidade e com muito recursos e boa visibilidade.
Segurança: 9
Tem ABS, airbag duplo, sistema Isofix, cinto e apoio de cabeça para todos de série. Freios eficientes foram destaque.
Seu bolso:8
Seu preço de tabela é o mais caro, mas seguro barato, e peças mais em conta em relação ao i30. Garantia de três anos.
Média Geral: 8,5

Resultado

O Bravo tem qualidade, mas seus rivais devem ser outros para ele ser considerado uma boa compra. O i30 é um bom produto, e cativa seus clientes pelo estilo, mas não ser flex é um grande defeito por enquanto, e ainda esse ano sua mãe resolvi seu problema. Sua faixa de preço é outra. Em relação ao Focus, o comportamento dinâmico dele é um prazer. Ganha pelo que tem. Em equipamentos e conjunto mecânico. Se você o achou caro, pense na versão GLX 1.6, que apesar de ser mais fraca, mantém seu conjunto mecânico e seus equipamentos (perde o ABS de série e também o Ford Power). O preço é de R$54.940,00.

7 carros de tração traseira que podemos comprar (com pouca grana)

Então você quer provar o mais viciante dos entorpecentes automotivos, visitando o restrito mundo dos carros tração traseira? Quer descobrir o prazer proibido de um powerslide, de um zerinho, ou de um simples burnout? Nós temos algumas opções que cabem no bolso de qualquer um.
Chevette – R$5-15 mil

Pequeno, leve, barato e relativamente resistente, o Chevette é a escolha perfeita não somente para quem quer fazer gracinhas, mas também para quem quer um carro de performance de baixo custo. Se você não gostou, é provável que o Chevette que tenha vindo à sua cabeça é um pé-de-boi marrom-claro caindo aos pedaços, com uma escada presa a um rack no teto e o adesivo "nóis capota mais num bréca" no vigia. Agora, pense em um Chevettte tubarãozinho com as faixas do GP, um motor AP 2.0 turbo sob o capô, com 280 cavalos, e diferencial auto-blocante. Se o original do Chevette for frágil pra tanto motor, você pode adaptar um Dana de Maverick ou Opala, com autoblocante e relação curta. Está feita a sua máquina de corridas (ok, sem freios e suspensão), drifting e tudo o que você precisar para ser dominado pelo capeta. Por menos de 30 mil reais – mas estamos falando de uma máquina extrema. Com a metade disso (ou menos), você compra um excelente Chevette original, e pode se divertir muito em dias de chuva. Garanto!

Opala e Omega – R$10-30 mil

Pai e filho compartilham da mesma receita: motor quatro ou seis cilindros em linha, tração traseira, e muito potencial para performance. Sua vida vai ser mais fácil com a suspensão traseira independente de um Omega 4.1, que tem bastante torque. A direção hidráulica precisa ajuda muito também. Aquele seu amigo entendido vai falar que a suspensão traseira do Opala dá susto, que é imprevisível – bom, diga pra ele virar homem. O Opala se comporta como qualquer carro tração traseira com eixo rígido: não é para iniciantes, mas não é um bicho de sete cabeças. É possível que sua mãe e sua avó dirigiram e estiveram a bordo de Opalas por centenas de vezes. O risco que você corre é proporcional ao grau de bobagens que você quer fazer. Saiba com que armas você está indo à guerra.

S10/Ranger cabine simples – R$15-25mil

Não estou de brincadeira, pois já vi um tio meu brincando com sua S10 em dias de chuva, e posso afirmar: funciona! Quase todas as versões vêm com diferencial autoblocante de série. Com apenas um jogo de amortecedores esportivos (a Impacto faz uns bacanas) para diminuir a rolagem da carroceria, e uma sutil rebaixada, essas picapes viram algo muito, muito divertido em dias de chuva. Para driftings no seco, você precisa de mais potência. Faça alguns carretos, junte a grana e seja diferente.

BMW 323i/325i E36 e Mercedes C280 W202 – R$15-35mil

Pra quem quer algo diferenciado em relação a um Omega, estas são as opções mais baratas e robustas. Seis cilindros em linha, aproximadamente 180 cavalos, diversão, conforto e distinção garantidas. O problema é claro, se chama manutenção. Recomendo estes dois apenas como um segundo carro, que possa ser encostado na oficina enquanto você manda trazer as peças de fora – sai muito mais barato que comprar nas autorizadas brasileiras. Não se esqueça que você precisa do câmbio manual – é impossível ter o mesmo grau de controle nas derrapagens com câmbio automático.

Subaru Impreza de 1ª geração – R$12-20mil

Tração integral, todos sabemos. E claro, todos querem o WRX. Mas você pode pegar um modelo mais simples, como um GL, e caracterizá-lo, como tanta gente fez por aí. O que você precisa para as derrapagens está lá: o motor boxer 4 cilindros, cheio de torque e potencial de preparação; e a tração integral – que pode ser convertida em 100% traseira, com algumas modificações no diferencial central. É um carro extremamente robusto – não raro, vemos unidades com 100, 200, 300 mil quilômetros andando por aí, ignorando tudo e todos. Sua manutenção não é barata. Se encontrar um carro de procedência com bom preço, agarre-o.

Lada Laika – R$3-10 mil

Parece impossível agradar à direita e à esquerda ao mesmo tempo, mas isso pode acontecer se você comprar um Lada Laika e submetê-lo a uma leve preparação. Mantenha o visual original, e garanta uma boa impressão àquela garotinha estilosa e comunista do curso de ciências humanas da USP. E você poderá surpreender playboys e aspirantes a piloto com um belo drifting em piso úmido. Não, não é um carro robusto, sim, você terá problemas para encontrar algumas peças. Toda excentricidade cobra um preço – mas neste caso, ela é baratinha.Dodge Polara – R$5-20 mil

Seria um traidor da Dodge se esquecesse esse americano! Apesar de que, de americano, ele não tem nada, literalmente: o nosso Dodge 1800 (ou Polara, como foi batizado posteriormente) é um inglês Hillman Avenger coupé. Com motor quatro cilindros de 1,8L, pequeno, relativamente leve e a amada tração traseira, é uma opção interessante ao Chevette. Sua manutenção não é tão complicada, muitas peças são fabricadas até hoje na Argentina. O mesmo não podemos falar sobre as raras peças de acabamento, como as lanternas traseiras. É um carro que lentamente entra no rol dos automóveis de coleção: um Polara em perfeito estado pode sair por mais de vinte mil reais. Você não vai querer fazer um powerslide com um carro de coleção. OK, eu faria.

Evite: Fusca, Brasília e outros com suspensão traseira do tipo Swing Axle

Você já viu um fusca saindo de traseira? É algo aterrorizante, graças à suspensão do tipo Swing Axle, cuja cambagem se torna bastante positiva em situações extremas. Não é difícil capotar um destes, e o motor traseiro não ajuda muito nas derrapagens controladas, tornando as reações mais lentas e de difícil retorno. Existem algumas modificações que reduzem o efeito de câmber, mas vá por mim: se você quer derrapagens controladas, não é um fusca que você quer. Sim, é bonito, estiloso, e uma vez bem preparado, torna-se o melhor sleeper que pode haver. Mas… vá por mim.

Um pouco sobre um carro que eu amo

Meus amigos sabem que adoro este carro, e que em meus planos habita uma vontade enorme de comprar um carro deste ai abaixo.
Podem falar que ele tem quase uma década de lançado, que é carro de côroa (Minha namorada me considera um mesmo...) e que nunca foi carro da moda, mas eu posso falar com todas as propriedades. Amo o Ford Focus (Desculpe amor... adoro...). Porque sempre achei uma excelente obra da engenharia automotiva.
Adoro carros com design marcante. Dai minha paixão tambem pelos Corsas B, que chegaram aqui em 1994 quebrando a ideia de que carro popular tinha que ser quadrado e obsoleto (A Renault quer tentar fazer voltar a realidade com o Logan, mas quando eles venderem 10000 Logans por mês eu terei medo) e por outros carros que o brasileiro não gosta muito.
Dizem que o brasileiro é apaixonado por carros. Eu discordo desta afirmação. Brasileiro gosta de aparecer, e de comprar o carro que as piriguetes (que entendem menos ainda de carro) gostam.
Se brasileiro fosse apaixonado por carros, o Focus venderia tão bem quanto em outros mercados, onde se gosta de carros realmente (Inglaterra e Alemanha, quiça Argentina). Brasileiro gosta de Golf, porque já foi importado um dia e da status de importado (Tudo bem, é outro carro que é gostoso de dirigir, mas não vale o que pedem) mas se bem que este não vende muito, pelo menos hoje. Brasileiro gosta de aparecer, na verdade, compra o carrinho da moda. Como em todo lugar do mundo, diga-se de passagem. A diferença é que geralmente o carrinho da moda lá é um modelo bom e que a crítica especializada o fez ganhar prêmios, e as publicações o apontam como a melhor escolha.
Alguem aqui é leitor da 4 Rodas? Eu leio as que acapa me interessa (se bem que ela ensina mais sobre publicidade do que sobre carros). Pois bem... Olhem as ultimas reportagens sobre o Focus. Olhem as comparativos. Deixo aqui o link para vocês. Em ambos o Focus trinfou diante concorrentes mais modernos.
Comparativo Hatch Médios (Junho 07) - Fonte : Revista 4 Rodas
Comparativos Médios Mais rapidos (Outubro 2007) - Fonte Revista 4 Rodas
Vejam que foram comparados modelos distintos, em versões 1.6 e 2.0. Em ambos os casos ele venceu.
É um carro que praticamente só oferece vantagens a quem compra.
Você comrpa ele pelo preço que vale realmente. Não é um modelo inflado por ser da moda, assim como o Astra, mas o Astra é mais antigo. O mais legal é que o Astra mostra que não evoluiu de uma geração para a outra pois no primeiro teste, presente com a Geração G vendida aqui desde 1998 ficou em 4º lugar, e no segundo teste, onde foram confrontados modelos mais potentes, continou com o 4º Lugar tambem, mas desta vez com o famigerado Vectra GT (Grande Trouxa, Grande Tartaruga, como diriam alguns leitores do site Noticias Automotivas que frequento muito) Irei postar brevemente um texto sobre ele um dia, e vocês me daram razão (Pelo menos quem não gastou 60 mil reais naquela bomba).
É um carro que é bem construído, quem tem e anda sabe que suas peças não tendem a envelhecer como as de um Golf ou Astra, ou não vai começar a ficar batendo tudo por dentro como um 307.

Seu motor é moderno tanto na versão de entrada quanto na versão mais potente. Tudo bem que o Zetec Rocam é um motor que nem é Zetec de verdade, mas ele é um motor que mesmo 1.6 litros faz o Focus andar bem. Ainda me pergunto porque só existe Vect... Ops Astra com motor 2.0. Será que a GM não sabe que é importante econômizar combustível ?
O design do carro teima em não envelhecer. Tudo bem... recebeu ano retrasado uma nova versão que envelheceu ele realmente os 10 anos de vida que tem, mas ainda assim é mais interessante do que um Astra. O Golf é um caso estranho de se comentar, ele é igualzinho desde 1979, só muda comprimento... (É a impressão que eu tenho, olhando rapidamente para eles) e eu nem acho isso ruim, cria uma imagem de evolução, e por isso prefiro nem comentar sobre isto.
A melhor coisa que posso comentar sobre este carro é que ele entrega o que você leitor, paga.
Por 47000 reais, você encontra modelos GLX 2.0 Duratec completos com rodas de liga- leve, 143 cv, e aparencia de carro mais caro.
Muito melhor do que um 207 completinho não acham ? É o que pedem pelo modelo em algumas lojas por ai.
Por 39000 você encontra um modelo básico (Mas que é completo se comparado com carros populares). Só que você irá levar junto um ótimo comportamento dinâmico, um bom desempenho, espaço de carro médio e status de carro médio. Para você brasileiro iludido com a aparencia, te afirmo que chegará muito mais bonito em algum lugar em um Focus do que em um Sandero, 207...
E se você gosta de novidade, te digo que o novo Focus 2.0 custa 54000 reais.
Deixo vocês na vontade de saber se é bom ou ruim... Eu ainda não sei, pois não testei, não dirigi, não senti o carro... Mas as revistas testaram e gostaram do que viram. Algumas revistas o considerou melhor do que Civic e Corolla que custam pelo menos mais 10000 reais.

Só me digam se é possivel achar este carro feio

E você leitor, concorda com minha escolha? Discorda? Não esta nem ai para carros? Comentem!

Agora vou dar atenção a minha namorada porque ela foi ali na cozinha, e isto pode se tornar perigoso (ela gosta de brincar com facas, tesouras e vários objetos cortantes). Amanhã, caso eu ainda possua os membros que me permitem escrever estes textos estarei aqui de novo.

Guia GT4 - Suspensão

A suspensão é um item fundamental no desempenho de um veículo, e para que este tenha a sua melhor performance, deve ser feita uma regulagem fina na suspensão de cada veículo.Regular a suspensão do carro não é muito fácil, isso requer certa experiência de jogo. Se você prefere não se arriscar, mantenha a configuração padrão da suspensão, pois isso não irá atrapalhar o seu veículo.

Nos carros de competição de verdade, para cada circuito o carro tem uma regulagem específica. Como no Gran Turismo isso seria muito cansativo, considerando que são dezenas de circuitos e centenas de carros, dividimos o tutorial em duas seções: uma para circuitos que possuam zebras altas, muitas ondulações e/ou pulos (Seattle, Rome Circuit) e outra para circuitos planos, com curvas inclinadas e velozes (La Sarthe, Mid Field, Suzuka)

Claro, cada um dos circuitos possui curvas dos mais diferentes níveis, mas para facilitar, estamos considerando a média de velocidade das curvas, e suas características.

Estamos apenas fazendo um guia, para referência dos jogadores do Gran Turismo.O que está escrito aqui não é a regulagem perfeita, são apenas referências de regulagem.

A regulagem da suspensão varia de piloto para piloto, o que define as características do seu carro é a sua forma de pilotar, e o que lhe agrada mais. Logo, sinta-se livre para fazer as modificações que achar melhor na suspensão do seu carro. Esperamos que isso possa ajudar todos os ávidos jogadores de Gran Turismo a terem sua máquina otimizada, para vencer todos os desafios.

Para facilitar nós separamos este artigo em 2 partes. Uma explica os acertos para circuitos rápidos e a outra os acertos para circuitos truncados e ondulados.

::.Circuitos Travados/Zebras Altas/Bumps

O circuito travado necessita de um carro que seja firme, porém ele deve amortecer os choques e ondulações sem prejudicar a estabilidade. Esse guia gera um carro mais macio, porém firme, que possibilita uma pilotagem agressiva em circuitos ondulados.

Spring Rate (Dureza da mola)

Determina a dureza da mola da suspensão. Nesse caso, optaremos por uma mola mais macia. Isso significa que a barra de regulagem deve estar do meio para a esquerda (menos carga), variando conforme a necessidade. Quanto mais macia, melhor será o amortecimento de choques. Caso você não queira se preocupar com ela, deixe a barra no meio.

Ride Height (Altura da suspensão)

Determina a altura da suspensão, e conseqüentemente, a altura do carro em relação ao solo.

Deve estar do meio pra direita (mais alta), porque como a suspensão está mais mole, deve ter um curso longo para poder absorver os impactos. Porém, ela não deve estar muito alta para não prejudicar a estabilidade do carro. Na preferência, deixe no meio.
Observação: Quanto mais alto o carro, mais arrasto (resistência ao ar) ele terá, influenciando na velocidade final do carro.

Shock Absorbers (Dureza média dos amortercedores)

Determina a dureza média dos amortecedores. Ela fica disponível quando se utiliza suspensões originais ou realistic (adquirível em Tune Shop).

Deve estar do meio para a esquerda (menos carga) para ser mais macia e conseguir absorver choques sem prejudicar a condução do veículo. Quanto mais macia, melhor o choque ela irá absorver.

Shock (Bound) [Velocidade de descida do amortecedor]

Determina a carga do amortecedor para a sua descida (compressão). Deve estar do meio para a esquerda (menos carga), para absorver o choque sem interferir na carroceria e por conseqüência, no desempenho.

Shock (Rebound) [Velocidade de subida do amortecedor]

Determina a carga do amortecedor para a sua subida (retorno). Deve estar próxima do meio, considerando que se você colocar menos carga (esquerda) o carro será menos brusco nos choques, porém pode balançar demais a carroceria. Muita carga (direita) fará ele retornar rapidamente, tornando-o firme, mas pode fazer o carro pular em choques em zebras, por exemplo.

Camber Angle (Ângulo de inclinação das rodas em relação ao solo)

Determina o quando o roda do carro ficará inclinada em relação ao solo, em seu eixo vertical. Mudanças aqui afetam drasticamente o veículo. Se preferir, não mexa, deixe na configuração padrão.

• Front (Dianteira) – Quanto maior o ângulo, mais aderência nas curvas o carro terá, além de uma perceptível melhora nas entradas de curvas. Se o ângulo for muito grande ele irá prejudicar a performance dos freios. Melhor eficiência entre 1º a 4º.

• Rear (Traseira) – O mesmo para a roda dianteira.

Observação: O ângulo até 3º ou 4º melhora a aderência e o desempenho nas curvas com pouco ou nenhum efeito negativo nos freios.

Toe Angle (Ângulo de abertura das rodas em relação ao veículo, visto de cima)

Determina o ângulo das rodas em relação ao seu eixo horizontal. Vistas de cima, elas podem se tornar “fechadas”ou “abertas”.

A regulagem desse ângulo é complicada. Não há melhor regulagem, varia de carro para carro. Na dúvida, deixe na configuração padrão. Não irá prejudicar o carro.

Observação: A mudança na angulação das rodas traseiras é mais efetiva que nas dianteiras.

• Front (Dianteira) – Aumentar o grau para a esquerda (negativo) torna o carro mais difícil de virar, porém ele torna o carro mais estável em mudanças rápidas de direção em velocidades altas. Aumentar o grau para a direita (positivo) deixa o carro mais fácil de virar e mudar de direção, porém aumenta o desgaste do pneu dianteiro nas curvas.

• Rear (Traseira) – Aumentar o grau para a esquerda (negativo) torna o carro mais estável em altas velocidades, deixando-o firme. Porém pode gerar desgaste excessivo nos pneus traseiros. Aumentar o grau para a direita (positivo) deixa o carro mais fácil de virar e mudar de direção, porém ele faz o carro ter tendência a sair de traseira. Essa tendência aumenta junto com o grau.

Stabilizers (Dureza das barras estabilizadoras)

Determina a dureza das barras estabilizadoras. Elas literalmente “seguram” o carro nas curvas, limitando a sua inclinação. Ela é uma das medidas possíveis para impedir ou diminuir a rolagem (inclinação) da carroceria nas curvas, ajudando a diminuir as saídas de dianteira ou traseira. Porém, o carro se torna duro se a barra estiver muito forte (direita).

• Front (Dianteira) – Quanto maior a força (direita) da barra, menos o carro inclinará a dianteira. Ajuda a diminuir a saída de dianteira do carro. Para essa configuração, deve estar entre 4 a 7, variando conforme a tendência de sair de frente do carro.

• Rear (Traseira) – Quanto maior a força (direita) da barra, menos o carro inclinará a traseira. Ajuda a diminuir a saída de traseira do carro. Para essa configuração, deve estar entre 4 a 7, variando conforme a tendência de sair de traseira do carro.

Circuitos Velozes/Planos/Zebras Baixas

O circuito veloz e plano necessita de um carro firme, que possibilite uma tocada agressiva nas entradas de curvas e permita fazer as mesmas em alta velocidade.Essa regulagem torna o carro duro, porém firme, como convém para um carro nesse tipo de circuito.

Spring Rate (Dureza da mola)

Determina a dureza da mola da suspensão. Nesse caso, optaremos por uma mola mais dura. Isso significa que a barra de regulagem deve estar do meio para a direita (mais carga). Caso você não queira se preocupar com ela, deixe a barra no meio.

Ride Height (Altura da suspensão)

Determina a altura da suspensão, e conseqüentemente, a altura do carro em relação ao solo.

Deve estar o mais próxima da esquerda, se não totalmente encostada (mais baixa), porque como a suspensão está mais dura, não é necessário um curso de suspensão grande. Quanto mais baixa, mais estável o carro fica, pois o centro de gravidade abaixa, melhorando a estabilidade do carro.

Observação: Quanto mais baixo o carro, menos resistência ao ar ele terá, melhorando a velocidade final do carro.

Shock Absorbers (Dureza média dos amortercedores)

Determina a dureza média dos amortecedores. Ela fica disponível quando se utiliza suspensões originais ou realistic (adquirível em Tune Shop).

Deve estar do meio para a direita (mais carga) para ser mais dura e impedir que a carroceria oscile nas curvas.

Shock (Bound) [Velocidade de descida do amortecedor]

Determina a carga do amortecedor para a sua descida (compressão). Deve estar do meio para a direita (mais carga) variando conforme a necessidade, para descer pouco e não permitir o balanço da carroceria nas curvas. Quanto mais carga, menos o carro irá mergulhar em frenagens e curvas, melhorando o desempenho nas entradas de curvas e sua tangência (trajeto ideal).

Shock (Rebound) [Velocidade de subida do amortecedor]

Determina a carga do amortecedor para a sua subida (retorno). Deve estar do meio para a direita (mais carga), para subir rápido e não permitir o balanço da carroceria nas curvas.

Observação: Muita carga (direita) fará ele retornar rapidamente, mas pode fazer o carro pular em choques com zebras, por exemplo.

Camber Angle (Ângulo de inclinação das rodas em relação ao solo)

Determina o quando o roda do carro ficará inclinada em relação ao solo, em seu eixo vertical. Mudanças aqui afetam drasticamente o veículo. Se preferir, não mexa, deixe na configuração padrão.

• Front (Dianteira)– Quanto maior o ângulo, mais aderência nas curvas o carro terá, além de uma perceptível melhora nas entradas de curvas. Se o ângulo for muito grande ele irá prejudicar a performance dos freios. Melhor eficiência entre 1º a 4º.

• Rear (Traseira) – O mesmo para a roda dianteira.

Observação: O ângulo até 3º ou 4º melhora a aderência e o desempenho nas curvas com pouco ou nenhum efeito negativo nos freios.

Toe Angle (Ângulo de abertura das rodas em relação ao veículo, visto de cima)

Determina o ângulo das rodas em relação ao seu eixo horizontal. Vistas de cima, elas podem se tornar “fechadas”ou “abertas”.

A regulagem desse ângulo é complicada. Não há melhor regulagem, varia de carro para carro. Na dúvida, deixe na configuração padrão. Não irá prejudicar o carro.

Observação: A mudança na angulação das traseiras é mais efetiva que nas dianteiras.

• Front (Dianteira) – Aumentar o grau para a esquerda (negativo) torna o carro mais difícil de virar, porém ele torna o carro mais estável em mudanças rápidas de direção em velocidades altas. Aumentar o grau para a direita (positivo) deixa o carro mais fácil de virar e mudar de direção, porém aumenta o desgaste do pneu dianteiro nas curvas.

• Rear (Traseira) – Aumentar o grau para a esquerda (negativo) torna o carro mais estável em altas velocidades, deixando-o firme. Porém pode gerar desgaste excessivo nos pneus traseiros. Aumentar o grau para a direita (positivo) deixa o carro mais fácil de virar e mudar de direção, porém ele faz o carro ter tendência a sair de traseira. Essa tendência aumenta junto com o grau.

Stabilizers (Dureza das barras estabilizadoras)

Determina a dureza das barras estabilizadoras. Elas literalmente “seguram” o carro nas curvas, limitando a sua inclinação. Ela é uma das medidas possíveis para impedir ou diminuir a rolagem (inclinação) da carroceria nas curvas, ajudando a diminuir as saídas de dianteira ou traseira.

• Front (Dianteira) – Quanto maior a força (direita) da barra, menos o carro inclinará a dianteira. Ajuda a diminuir a saída de dianteira do carro. Para essa configuração, deve estar entre 5 a 7, variando conforme a tendência de sair de frente do carro.

• Rear (Traseira) – Quanto maior a força (direita) da barra, menos o carro inclinará a traseira. Ajuda a diminuir a saída de traseira do carro. Para essa configuração, deve estar entre 5 a 7, variando conforme a tendência de sair de traseira do carro.