Lançar um novo modelo de automóvel não é uma tarefa simples. O investimento é muito alto, por isso além dos recursos financeiros é preciso pensar cerca de quatro anos adiante, levar em conta o público-alvo, a margem de lucro, os concorrentes que também ainda não foram lançados, a situação política e econômica do país… e por mais que as fábricas tomem esses cuidados, a história automobilística está repleta de equívocos. A demora em solucionar alguns enganos, quase sempre, é motivo para por fim à carreira de um modelo. No início dos anos 80 a mania da vez eram os carros mundiais (conceito que está voltando com força, aliás). Todas as marcas tinham interesse em unificar os projetos e vendê-los no mundo todo com o mínino de modificações para conter os custos. Esse foi o caso do carro J, da General Motors, que deu origem a vários modelos.
No Brasil foi o nosso Monza, na Europa o Opel Ascona e nos EUA o Chevrolet Cavalier, entre outros. Só que o projeto também foi empurrado para a Cadillac, marca de luxo da GM – que, dizem, não queria participar do esquema. Pois bem: assim nasceu o Cimarron (foto acima), o primo rico do nosso Monza, um carro compacto com motor de quatro cilindros – dentro da Cadillac!
Sem tempo para moldar o carro ao seu gosto, a divisão oferecia o Cimarron com mais itens de série, um pouco mais de refinamento interior e nova grade. O resultado foi catastrófico, já que o novo produto não tinha nada a ver com a filosofia da marca e nem com seus clientes acostumados com um latifúndio sobre rodas. Reza a lenda que o diretor de produto da empresa, John Howell, tinha uma foto do Cimarron pendurada em sua parede com os dizeres “para que não nos esqueçamos”, tal foi o tombo provocado pela empreitada.
A Cadillac também se equivocou ao lançar dois novos propulsores na sua linha em um período de gasolina cara, ali pelos anos 70. Primeiro veio um V8 a diesel que na verdade era uma adaptação da Oldsmobile de um bloco a gasolina de 5,7 litros. O motor era tão problemático que reside aí talvez a desconfiança do consumidor norteamericano com esse tipo de propulsor. Logo na sequência um outro V8, dessa vez com sistema de desligamento de cilindros. Em tempos de eletrônica escassa a idéia não vingou e só serviu para queimar o filme da empresa.
Outras vezes o público fica sem entender o motivo de um lançamento, assim como ocorreu com o Celta no Brasil. O projeto Arara Azul, como ficou conhecido, tinha a intenção de ser um carro barato para levar o sonho do veículo zero km a mais gente. O fato é que o modelo – que vende muito bem, diga-se de passagem – ficou bem mais caro que as previsões iniciais e nada mais era que uma versão piorada em acabamento do Corsa vendido na época. Decepcionou a imprensa que esperava um carro bem mais barato que o Uno, mas acabou caindo nas graças do público.
No Brasil temos outra história interessante: a Autolatina, uma tentativa de união entre Ford e Volkswagen que começou em 1987 e durou pouco tempo. O primeiro fruto dessa parceria, que visava se fortalecer em meio ao mercado brasileiro, foi a aplicação dos motores AP de 1,8l da Volks nos Escort e Verona. Até aí tudo bem, já que o antigo CHT de 1,6l da Ford, de origem Renault, já não era adequado aos novos tempos, ainda mais em um esportivo.
No fim daquela década foi a vez da Ford emprestar o projeto do Verona para a VW. Nascia assim o Apollo, praticamente idêntico ao Verona, mudando rodas, lanternas traseiras, grade e interior. Tinha suspensão um pouco mais firme e câmbio com relações mais próximas. Era um carro de linhas agradáveis, mas um verdadeiro alienígena dentro da rede de concessionários VW, fosse no estilo ou no comportamento. Durou cerca de dois anos.
Mas não parou por aí. Com o lançamento da nossa segunda geração do Escort a VW tinha a opção de criar um modelo médio para ela e dessa vez fez um veículo diferente – somente a base mecânica era semelhante. Nascia o Logus em 1993 e o Pointer em 1994.
Eram carros muito bonitos, com linhas elegantes e de acordo com a época, mas que também enfrentaram problemas com estamparia de peças – um dos motivos da demora do Pointer – e inadequação dos motores em veículos tão pesados. O câmbio do Pointer GTI era tão curto que a versão GLS, equipada com a mesma unidade 2,0l, tinha velocidade final superior. Com o fim da Autolatina os modelos saíram de linha.
Há ainda situações que não se concretizam. O VW Fox nasceu sobre a base do moderno Polo para ser, especulava-se, a opção de entrada da marca no lugar do Gol. Mesmo espartano no acabamento, tornou-se caro demais por conta de sua qualidade construtiva herdada do irmão maior e não conseguiu tomar o espaço do veterano.
Já quando o Palio foi lançado pela Fiat, em 1996, a idéia inicial era substituir o longevo Uno. O novo compacto era moderno para os padrões da época, tinha um desenho muito agradável e equipamentos de segurança que o consumidor de compactos nunca tinha visto ainda, como as bolsas infláveis. Pois hoje, quinze anos depois, o Palio não conseguiu aposentar o Uno e o pequeno notável continua firme e forte, ganhando até uma nova geração. No final das contas foi um bom negócio para os italianos…
E por falar em Fiat, a demora em aceitar e assumir os fatos pode ter sido a responsável pela morte de um dos maiores sucessos da marca aqui, o Tipo. O médio importado da Itália a partir de 1993 a preço de veículo nacional era um sucesso. Bonito, com um espaço interno dos maiores até os dias atuais, estabilidade impecável e razoável nível de equipamentos, vendeu igual pão quente.
Mas uma série de incêndios misteriosos começou a arranhar a imagem do modelo. A Fiat botou a culpa nos proprietários que, segundo ela, lavavam o motor com querosene. Fez um recall, trocou um tubo de papelão e o fogo continuou a acontecer. Depois de muito empurra-empurra e cerca de 100 carros queimados descobriu-se que o problema era uma mangueira que não agüentava a pressão de esterçamento da direção e espirrava óleo justamente em cima de um cano quente do sistema de escape.
Aí já era tarde. A desconfiança era generalizada e nem mesmo a nacionalização do carro em 1996 (pouco mais de 12 mil foram produzidos em Betim) salvou o modelo – ou será que o fato de perder o status de “importado” tenha desanimado o consumidor? Ainda assim a Fiat conseguiu fazê-lo ser o primeiro carro fabricado no país com bolsa inflável, dias antes do Vectra.
As questões econômicas e políticas também criam situações desagradáveis principalmente para os veículos importados. Com a abertura das importações a Chevrolet se viu em uma situação difícil. Com o Tipo vendendo bem, Logus, Pointer e Escort novos e a chegada do Golf importado sua opção no segmento médio, o Kadett, já não dava conta do recado.
A solução encontrada logo após o então Ministro da Fazenda, Ciro Gomes, baixar subitamente o imposto de importação de 35% para 20% em 1994, foi trazer da Bélgica o Astra – mais barato que produzir em solo nacional.
O esquema era digno de monta: a GM enviava o motor de 2,0 l daqui do Brasil, que considerava mais adequado ao peso do carro, e os europeus o colocavam no cofre do motor do Astra, nas versões hatch e perua. Bem equipado, era um grande expoente no segmento.
Porém a graça acabou quando o governo, em 1995, elevou as taxas de importação para 70% da noite para o dia. O planejamento das fábricas foi por água abaixo, assim como a importação do modelo que ficara muito cara. Felizmente a Chevrolet já desenvolvia a nova geração do carro para fabricação aqui.
Motores problemáticos, carros inteiros que não respondem ao DNA das marcas, posicionamento no mercado, preço, são muitos os equívocos na história do automóvel. E com as necessidades de fusões crescentes nos dias atuais e marcas que passam de mão e mão, sempre com o intuito de cortar custos, o risco de outros enganos ainda existe.
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