Fazia um certo tempo que não ouvia isso, mas aconteceu. Conversando com um taxista a respeito do seu interesse pelo Nissan Livina, ele acabou dizendo (a bordo de sua Meriva 1.8 8V) a razão das suas suspeitas: os motores de 16 válvulas da minivan japonesa. Afinal, por que muitos brasileiros ainda desconfiam desse tipo de motor?
Vamos a um histórico rápido. Em março de 1993 era lançado o Tempra 16V, o primeiro carro com cabeçote multiválvulas fabricado no Brasil. Tinha 28 cavalos a mais que o motor 2.0 original e ultrapassava a barreira dos 200 km/h , mas oferecia um desempenho praticamente igual em baixas rotações – e por um preço sensivelmente maior.
Essa falta de reações mais enérgicas em marcha lenta na primeira geração de motores desse tipo seria uma das justificativas para que eles não emplacassem no Brasil. A outra surgiu em relação à manutenção supostamente mais dispendiosa. A teoria – que ganhou força com os problemas enfrentados por donos do Gol 1.0 16V e 1.0 16V Turbo na virada do século – na verdade escondia o fato de que 1) a maioria dos mecânicos simplesmente não estava preparada para lidar com cabeçotes multiválvulas, e 2) a maioria dos motoristas não seguiu os padrões de manutenção recomendados pelos fabricantes.
A relativa lentidão em trânsito urbano seria resolvida com o uso de coletores de geometria variável e comandos de válvulas variáveis (VTEC, i-VTEC, VVT e VVT-i). O problema é que, no auge da adoção desses motores no Brasil, quando Palio, Corsa, Gol, Astra e outros carros exibiam orgulhosamente a inscrição 16V, poucos possuíam esses refinamentos. Os motores 1.0 16V Turbo e o Fivetech dos Marea traziam comandos variáveis, mas foram sufocados pela necessidade de maior cuidado na manutenção – apesar de continuarem valorizados pelo público entusiasta.
O fato é que motores com quatro válvulas por cilindro são indiscutivelmente mais modernos, mais potentes, oferecem mais rendimento e menor consumo que os com duas válvulas por cilindro, e se popularizaram no mundo inteiro, menos no país do samba. Gradualmente, todas as marcas mais populares do Brasil foram abandonando os cabeçotes desse tipo. Na Volks e na GM, a configuração simplesmente desapareceu. Na Ford, continuou equipando poucos carros, como o Focus, mas sem nenhuma identificação indicando sua presença.
Na Fiat, os cabeçotes do tipo acabam de voltar com força nos modernos motores E.torQ – e perceba que o grande destaque da linha é dado justamente à fartura de torque, e não à quantidade de válvulas. O mesmo ocorre com Honda e Toyota, cujos motores a maioria dos motoristas leigos nem sabe que possuem 16 válvulas.
Qual lição tiramos de toda essa história? Talvez que o subdesenvolvimento e as características constrangedoras (e únicas) de nosso mercado às vezes não são culpa apenas dos fabricantes e dos impostos. O próprio público que insiste em pensamentos retrógrados acaba contribuindo para isso.
A implicância aparentemente está diminuindo, e a tendência é que esse tipo de motor domine o mercado – mas sempre tem algum cara como o taxista do início do texto para ir contra a lógica e mexer com nossa paciência.
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